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南广高速铁路两年内建成！



新华社南宁1月13日电 南宁至广州的快速铁路预计两年内建成，届时，从南宁到广州的车程将从现在的12小时缩短到3小时左右。据铁道第二勘察设计院南宁分院的有关负责人介绍，南宁至广州快速铁路由广西、广东和铁道部共同投资修建，全长560公里。

虽然早就知道了，但再次看到相关的报道仍振奋不已！按照规划，广西将花费超过千亿资金及5年时间来重新建设全省的铁路网，这条南广高速铁路只是这个规划的组成部分。新的铁路网修建完成后，全省铁路的运行速度将可以跟上国家的提速计划！我估计，未来火车的平均速度应该可以去到180KM/h（目前最高的速度似乎超不过80KM/h ……）。

以后去广州就非常方便了，一日游也将成为现实！铁路修好之时，就是广西经济腾飞之时！可以预见，在十一五期间，广西的经济将进入高速发展时期。真希望这天早点到来

南广高速铁路通过梧州

南宁至广州城际高速铁路将从我市经过，这是在南宁参加自治区人大十届五次会议的市委书记任燮康和市长余远辉昨日透露的好消息。任燮康告诉记者，南广高速铁路建成后，从梧州至广州只需—个多小时的车程，这为梧州融入珠三角创造了便利的交通基础条件，对梧州来说，这是一件值得庆贺的好事和喜事。
任燮康说，据自治区副主席杨道喜介绍，近日，铁道部召开了南广城际高速铁路评审会，确定了南广高速铁路经过梧州，走向为；南宁-贵港-梧州-郁南-云浮-广州。南广高速铁路经过梧州，是自治区党委、政府重视梧州关心梧州的体现，是各方专家经过详细的技术论证、多方比较而作出的科学结论，更是梧州市委、市政府和广大人民群众共同期盼和努力的结果。
据介绍，国家和自治区对南广高速铁路的建设非常重视，项目的推进速度非常快，从项目的提出到评审会的召开只用了两个月的时间。目前，这个项目已明确了建设任务，广西段的路线设计由铁二院负责，广东段由铁四院负责。南广高速铁路建设将在今年下半年启动，包括进行征地拆迁、控制性工程动工等。
据了解，国家和自治区提出建设南宁至广州城际高速铁路后，为了争取铁路经过梧州，市委、市政府进行了认真的研究和周密的部署，并作了持续不断的努力。市委书记任燮康和市长余远辉多次向自治区主要领导和相关部门汇报，并得到了自治区的大力支持。同时，我市还主动与贵港、肇庆等兄弟城市联系、沟通，派出人员到铁路的设计单位进行沟通，使这条线在走向确定上充分考虑了梧州的意见。
南广高速铁路对于梧州乃至广西发展的重要意义，使得梧州市民和众多网民对于这条铁路的走向非常关注。网民们在期待这条铁路早日建设的同时。更为这条铁路的走向出谋划策，并强烈呼吁铁路经过梧州。市委、市政府听取了梧州市各个阶层、各个方面的意见，深切体会到南广铁路经过梧州这是梧州市广大人民群众的强烈愿望，由此而进一步加大了相关工作力度。
余远辉说，南广高速铁路是梧州人民的致富路、生命路，也是促进梧州经济发展的民心工程，它的建设是梧州人民期盼已久的。参与多区域经济合作，要以融入珠三角经济圈作为主导，东融西联，因此当务之急是大力推进立体交通格局的形成，为融入珠三角经济圈打下坚实的基础。在自治区党委、政府的帮助下，经过梧州的高速公路就有四条，其中在建的就有三条，此外，还有洛湛铁路广西段，再加上南广高速铁路修筑，不久的将来，梧州就能融入广州一小时经济圈，梧州承接东部产业转移就更有优势。梧州要抓住这个机会，加快基础设施建设，实现梧州经济的繁荣，重振百年商埠雄风。

摘自《梧州日报》热烈庆祝南广高铁经过梧州.梧州万岁.

南广高速铁路线路选择详细分析

南广高速铁路的最新贴子 !顶顶顶
分析：


分析：




如果南广高铁不经黎塘直接从南宁新出，从南宁至广卅直线路径看， A线位于直线路径的上方，在地图上曲折系数较大，线路略长，施工难度较底。B线位于直线路径的下方，在地图上曲折系数较大，线路略短，施工难度较高。但考虑到A线有200多公里线路走的是浔郁平原， B线则有六万大山、大容山等几大山脉阻隔，线路自然不能笔直，实际的曲折系数较大，因此两线路长度持平。而考虑到A线有沿江线路的防洪填方量，两线路造价持平。

如果南广高铁从南宁经黎塘接出，从黎塘至广卅直线路径看， A线于直线路径上的波动，在地图上曲折系数较小，线路略短，施工难度较底。B线位于直线路径的下方，如抖动下垂的弧线。在地图上曲折系数较大，图上线路略长30公里，实际线路则在长50公里以上，施工难度较高，造价持平偏高。

说到沿江防洪问题，现在的高速铁路的防洪要求应是百年一遇，让南广高铁线路标高走得合理，既满足防洪要求，又尽量让填挖方量平衡，也就既不会存在以后铁路被淹的情况，也不会浪费投资。铁路防洪更多的是由于设计对山区暴雨强度估计不足而出现的小河沟冲垮路基和桥梁等水害问题。

说到地质问题，青藏铁路都能干出来，梧州地区这点小小的地质破碎带又能算什么？玉林周边的六万大山、大容山又能算什么？只是增加约50公里，既增加了运行时间，又增加了运输成本，更增加了约35亿元的投资。

结论：两线路持平或A线略优于B线。

3、省际产业西移，形成优势互补的格局的条件对照。

A线：“西江走廊” 既有华南一港，又有百年商埠。沿江为大工业的西移落户既提供了大量的工业用水，又提供了重吨产品的水路运输。贵港浔郁大地作为广西的最大平原，既可提供大量的工业用地，又可提供易于大气消散的卫生环境。贵港是珠江三角洲最大的煤炭来源港，贵港建设年产3000万吨水泥新支柱的目标正在逐步实现。百年商埠梧州在没有铁路的情况下内河港口集装箱吞吐量已经是广西第一，洛湛铁路2008年贯通后，梧州就可以成为区域性的内河货物集散地，重现昔日辉煌。 “十一五”末开工的桂平大藤峡水电站，既可为 “西江走廊” 提供防洪保障，又可提供大量廉价的电力。梧州长洲水利枢纽工程(62.1万千瓦)既可提供大量廉价的电力，又可为 “西江水运”航道升级提供保障。320万千瓦贵港火电厂、160万千瓦大藤峡水电站、600万千瓦核电站将构筑“西江走廊”的能源基地。

B线：“玉林盘地”目前是广西最发达的经济区之一。是全国最大的内燃机生产基地、全国最大的日用陶瓷生产出口基地之一，国家级的建材生产出口基地、皮革服装基地和食品加工基地，福绵管理区被誉为“世界裤都”，博白县获国家级“中国编织工艺品之都”称号。处于多个经济合作区的相互重叠区和交叉点，是承载东部产业转移的加工基地和东部通向“东盟”的重要陆路通道和跳板。建设中的南宁经玉林至广州高速公路、洛湛铁路（玉林段）正编织以玉林城区为中心的现代交通网络，市内形成了以玉林城区为中心的“半小时经济圈”。

分析：

1）接纳省际产业西移的优势条件

百年商埠。梧州商业、轻工业早已于世，名优产品占全广西的14%。洛湛铁路贯通后，梧州将可以成为区域性的内河货物集散地。日本西铁城、香港卓业、骏业等企业落户梧州，以及内河港口集装箱吞吐量广西第一的地位，显示了对外贸易、轻工业、高素质技工、前沿地埋、粤语习俗、港澳情结是为梧州接纳省际产业西移的优势条件。而平原的缺乏将是梧州大工业发展难以解决的问题。

千年古埠，华南一港。贵港是中国西部地区最大的内河港口，大西南地区东向出海最便捷的通道之一，是珠江三角洲最大的煤炭来源港。南宁、柳州、北海、梧州四市的几何中心，华南地区水陆联运的交通枢纽，使贵港拥有优良货物集散条件。贵港拥有广西最大的浔郁平原，工业用水、用地优惠、环保条件优越，未来的能源基地为重、大工业提供强劲动力，是风传的广西第二大工业城市的选址目标。全国内河大港13强的成就，5000万吨贵港港二期工程的建设，华润、台泥、海螺三大水泥巨头等企业落户，贵糖第一个国家生态工业(制糖)示范园区的蓝图，彰显货物流通、重工业、环保是贵港接纳省际产业西移的优势条件。而中小企业和商行文化的缺失将是贵港工业体系和城市难以发展的障碍。

岭南都会。玉林既不是大城市，也没有大江、港口、机场。在六万大山、大容山的夹缝中生存和发展中，玉林人用一根扁担挑出了“玉商文化”精神凝聚了多少玉林人的辛勤和智慧，代代相传，支撑起玉林发展。玉林历来以勤奋、灵活著称，有广西“犹太人”之誉，是广西最大的侨乡。拥有全国最大的内燃机生产基地、全国最大前列的日用陶瓷生产出口基地。玉林处于多个经济合作区相互重叠、交叉点的“玉林盘地”，对内构建了县域“半小时经济圈”，对内构建了“2小时经济圈”，北引郁江水、南赘北部湾（广西经济区“4+2”经济合作范围），显示了玉林在“逆境”中的执着、勇气和经济活力。福绵管理区被誉为“世界裤都”，博白县获国家级“中国编织工艺品之都”称号。长期的商业优势，靠近广东的便利，多个著名专业市场的构建，机械产业、水泥陶瓷、健康产业、服装皮革、电子信息产业集群迅速成长，海螺水泥、燕京啤酒、旺旺食品、晶辰电子落户玉林，彰显了政策灵活、轻加工业、区域性商贸物流中心是玉林接纳省际产业西移的优势条件。而水资源的缺乏将是玉林大工业发展难以逾越的瓶颈。

2）广东产业西移的趋势

从梧州、贵港、玉林接纳优势条件看，桂东南产业结构优势互补。但从“世界工厂” 广东的产业西移看，保留“无烟”、服务型产业、高科技产业，高附加值产业，转移重工业、重耗能产业、重污染产业、资源性开发产业、劳动密集型低附加值产业，并加强与广西乃至西南的贸易联系，才是两广产业结构优势互补的趋势。

3）最佳格局

因此，连接古埠新港，构建一体化“西江工业化走廊”，“岭南都会”“半小时经济圈”的北廷渗透，才是桂东南迎接产业西移的的最佳格局。

结论：A线优于B线。

4、省内调整经济格局，提高综合实力的条件对照。

A线：“西江走廊”是传统的两广经济走廊之一，一衣带水，文化相承，属广西——广州走廊经济区域，经济属性是以农业、港口为支柱，由西向东的单向性经济。“西江走廊”是东向“广西的水上门户”，是大大西南向东融入“珠三角经济圈”及出海的最便捷通道。但陆路只有一条二级公路相连。2008年洛湛铁路将通过梧州。

B线： “玉林盘地”也是传统的两广经济走廊之一。玉林在经济方面有独到之处，“玉柴”一名，全国无人不晓，但经济属性是以小工业、经贸为主，由北向东、南的多向性经济。“玉林盘地”是东、南向 “广西陆上门户”，铁路沿河唇、茂名连通湛江、广州。一级公路沿岑溪、罗定、云浮、肇庆通广州。在建洛湛铁路分支将连通岑溪、罗定、肇庆、广州。在建南宁至广州高速公路将沿岑溪、梧州、肇庆通广州。

分析：

1）区域经济属性的由来和现状

随着社会经济和科技的发展，水运不再是运输的主角。改革开放，综合国力的提高，公路运输以其快速灵活的优势，迅速打破了水运的垄断地位。1993年，南梧二级公路建成通车。当时的广东正值经济高速发展的阶段，急需大量的矿产、能源物资、建筑工业材料、日用化工材料，这些物资大都集中在桂西、中、东部地区，可以这样说，当时如果没有那条唯一的从广西首府通往广东的南梧二级公路的话，那这些大量的物资（还包括夜以继日过境的大量的从云贵川到东南沿海发达地区的物资）就很难到达广东。这条公路可以说为广西乃至整个大西南的发展立下了汗马功劳，建立了卓越的功勋！然而由于担心公路击败水运的“悲剧”重演以及财力的限制，直到了廿一世纪，“西江走廊”竟然还没有一条铁路相通，与粤西、与号称“世界工厂”的广东之间，竟然大部分就靠这一条破破烂烂、拥挤不堪的南梧二级公路支撑！随着时间的推移，随着经济的发展，对物资需求量的增大，这一条曾经风光无限的公路越发显得步履蹒跚，不堪重负，其路况每况愈下。陆路交通落后，使西江走廊“远离”了周边发达的经济圈，严重制约了桂东南的经济发展，坐拥西江黄金水道而经济发展缓慢。

由于地处广东发达的经济圈的边缘和广西行政区域的边缘，而陆路交通、经济则处于“远离”周边发达地区的边缘 ,使“西江走廊” 城市经济发展的定位，长期彷徨于向东还是向西的尴尬处境，左右为难。

“玉林盘地”同样是传统的两广经济走廊之一，只不过这走廊的方向，更多的是指向南方，即湛江方向。由于湛江与广州经济的差别，传统的“西江走廊”，特别是龙头梧州的经济远优于广西其他地方。1955年7月1日，黎湛铁路全线建成通车，湛江作为大西南出海口的地位日益重要。1958年8月玉林专区设立，玉林成为“玉林盘地”的政治、经济中心，并取得“西江走廊”上半截的领导权。随着政治中心转移及陆路运输的兴起，玉林经济迅速屈起，经济的南趋性更加强烈。改革开放，“珠三角”再度屈起而成为“世界工厂” 。“西江走廊” “地无寸铁”，陆路交通落后，广西至广州向南绕道河唇、茂名以及公路运输的兴起，反倒让玉林成为“广西陆上门户”。

“珠三角”再度屈起对煤、水泥等大宗货物的需求，水运对大宗货物的廉价优势使西江再次成为黄金水道。“西江走廊” 再度成为大西南向东融入“珠三角经济圈”及出海的最便捷通道。

近在1000万人口的玉林地区及其经济总量的膨胀，区域性经济的专业分工和走向，“玉林盘地”主南、“西江走廊”主东冲突，致使1995年12月，玉林地区分出“西江走廊”上半截的地级贵港市。从此玉贵两地几乎分道扬镳。地级贵港市成立十年来，贵港港货物吞吐量完成8646万吨，年均增长21.3%，占广西内河吞吐总量的51%，成为广西内河物流中心。其中，2005年完成2002.2万吨，为1996年的5.35倍，跻身全国内河大港13强。全市省际、港澳货船运力突破100万吨，占广西省际、港澳货船运力总量的57%。与此同时，梧州在没有铁路的情况下内河港口集装箱吞吐量则是广西第一。而地级玉林市则挟近四十年专区成果继续主东南与广东发展，以玉林人的勤奋和聪明才智，经济总量不断增大。并以高度的危机感和胆略，主动向西南发展，加入（广西经济区“4+2”经济合作范围），融入中国－东盟区域“泛北部湾经济合作区”。

2）南广高铁与“玉贵走廊”

“玉贵走廊”是上届广西区政府对玉林、贵港兄弟联手，共创辉煌的良好愿望。其实，兄弟同风雨同舟近四十载，说一点感情都没有，一点合作机会都没有是说不过去的。玉林五属是围绕着玉林的,与玉林的距离不算远,还有玉林的半小时经济圈所起作用,贵港所管辖的县市呈直线盖在玉林的顶上,就象一个人戴一顶帽子一样，结合应该是很紧凑的。然而，为何玉林至贵港昔日熙熙攘攘的公路日渐清淡？“玉贵走廊”轰动一时又鸦雀无声呢？

玉贵分家不是谁的错，这都是市场因素起的作用。既然玉贵不同属一个经济区域，不同属一类经济属性，又没有互补性，分道扬镳在所难免。十年成果证明，分则两利。经济的依存度没有了，联系自然日渐萧条，“玉贵走廊”成了充满良好愿望的一句空话。

然而，事物总是合则两利的多。贵玉真的没有合作的机会？真的没有“玉贵走廊” 共创辉煌的一天？不然！没有合作只时机不成熟而已。这时机的基础就是南广高铁！

3）南广高铁走向与区域经济格局变化

南广高铁无论走A、B线，南广高铁都可达到拉近“珠三角经济区” 与 “西南出海大通道经济带”的经济互动距离的目的，但如何更好地构建国内部分的“一轴两翼”格局，充分发挥南广高铁的社会作用，这有必要研究南广高铁走向与区域经济格局变化的关系。

南广高铁走A线

玉贵分家，地级贵港市的成立，为迎接产业西移，构建一体化“西江工业化走廊”，为南广高铁穿越“西江走廊”创造了条件。

南广高铁走沿江，贵梧连结，包括现在相对不发达的广东西部在内的沿岸均得益菲浅。现在的“西江走廊经济带”在沉重的西江上蜗牛般的走了许多年。即使是高速的快巴，贵港、桂平、平南、梧州→广卅市区中心分别约为5、7.5、9、10小时；而南广高铁，贵港、桂平、平南、梧州→广卅市区中心分别约为 0:40、1:15、1:35、2小时；时间巨大节约，将大大拉近“西江走廊经济带”与“珠三角经济区”和“大西南出海大通道经济带”的经济互动距离。“西江走廊经济带”融入“珠三角经济区”和“大西南出海大通道经济带”的2小时都市圈。

得益的不仅是坐车方宜、方便问题，关键是“西江走廊”的经济不再是由西向东的单向性。如果仅仅是坐车方便的问题，高速公路就可解决这人的时空距离问题，但却解决不了工业货运的时空距离问题。只有纳入象“珠三角”如此当量的经济圈，对“珠三角”反辐射的接受并传送，“西江走廊”市场交融面才将成倍增加，走廊经济不再是农业、港口为支柱。特别是迎接产业西移，构建一体化“西江工业化走廊”，工业和商贸将得到前所未有的大发展。形成政治向西，经济向东，立足于工业，向东为主，向西为辅的商贸港口群经济。“西江走廊”只有摆脱了单向性的港口经济，才能吸引以商贸见长的玉林经济圈的北移融合。没有立足于工业的商贸港口群经济，没有玉林经济圈的北移融合，“西江走廊”要与同样单向性港口经济的钦北防结合，提高广西的综合实力，根本就没有市场基础。只有做强做大立足于工业的商贸港口经济，才能吸引玉林经济圈链接并贯通至“泛北部湾经济合作区”，构成为环北部湾地区提供东部物流支持源。

南广高铁走B线

无农不稳，无工不富，无商不活，这是从大局来看待区域经济结构。即使玉林仅以“商行天下”的行业眼光年待全广西，仍然会跳不出这整体的经济结构，作为个人，玉林人可以商业“商行天下”，哪里有商机，生意就做到哪，用不着去培植市场货源。但多数的玉林人却要在家门口做生意，不可以四处“商行天下”。哪里有在家门口做生意，又不就近寻求、培植市场货源的道理？特别是现代经济，谁占据在货源——市场的直线上，且货源——商家——市场的线路越短，谁的成本越低，竞争力越强。巳经位列桂东南第一的玉林经济，如果说还以当初“一根扁担”挑天下的眼光，见啥逮啥，不去培植附近货源市场，构建周边互补型经济市场，夯实自身市场基础，坐等洛湛线方向贺州以上的货源（看看出海距离，能有多少？）抑或和南宁抢柳州方向的货源（能抢得过吗？）那么玉林经济的前途终将有限。不培植和通过向未来 “西江工业化走廊” 产品提供环北部湾地区的物流支持，玉林的出海梦亦终成泡影。


南广高铁走B线，玉林在黎湛铁路的基础上，既得玉林至北海、洛湛铁路，又得南广高铁，乍一看去，万千宠爱于一身，好处自不言提。但实际上并不如此。那种认为只要“拉近了与东部沿海发达地区的距离”将“广西经济最具活力的玉林、南宁、北海、钦州、防城将全部融入珠三角两小时经济圈，大量的资金流入将使沿海三市经济迅速发展，北部湾战略的成功之日指日可待”的看法是幼稚的。

选择B线直接融入“泛北部湾经济区”，将会造成对以南宁为东盟“桥头堡” 的国内“一轴两翼”的结构性破坏。国内的“一轴两翼”从物流的角度看，是“珠三角经济区”两广陆上通道（南广高铁及其延伸线）与大西南 “泛北部湾经济区”出海通道两个主干道在南宁的交叉。玉林已被纳入南北钦防经济区内统一规划,而南北钦防是泛北部湾经济合作的广西部分,也就是说如果选择B线，也就是直接连通了“泛北部湾经济区”，东翼就只乘下尽头的“珠三角”了。这种连通与其说是“连接”，不如说是“穿越”更为恰当。因为它“穿越”了作为东盟“桥头堡”、未来泛亚陆上交通网中心的南宁，而直接连接了“泛北部湾经济区”。因为它没有未来“西江工业化走廊” 的加入，那么南广高铁作为东盟“桥头堡” 对东盟的东向陆上通道的补充作用就大大降低，变成“世界工厂”宜于陆运的部分产品对南宁以及“泛北部湾经济区” 的“穿越” 而直达东盟，更多地成为东西走向连接珠三角和东盟国家直接的国际陆路通道，成为对“珠三角经济区”与东盟间海上通道的一种挑战，而不是一种通道的补充，一个海、陆、空三管齐下的格局。这种挑战不仅仅针对了广西北部湾，甚至还威胁到了以国际贸易著称的香港。

选择B线直接融入“泛北部湾经济区”，还会造成南北钦防经济区东面的结构性破坏。玉林纳入“4+2”成员，玉林''''合浦铁路列入“十一五”规划，目标非常明确，就是要为环北部湾地区提供交通物流支持。南广高铁经过玉林，“西江工业化走廊”成为泡影，“西江走廊”仍是农业和由西向东的单向性港口经济为支柱。没有了未来 “西江工业化走廊” 的加入，玉林拿什么物流为环北部湾地区提供支持？拿“珠三角经济区”的产品？“世界工厂”的产品会不直接从“珠三角”出海，而千里迢迢跑到北部湾再出海到东盟国家？拿“玉林盘地”的产品？如果玉林单单拿自产的物流向环北部湾地区提供支持，那么用洛湛铁路玉林段、玉林至北海的高速公路、玉林至合浦铁路足唉！用得上南广高铁吗？

也许会有人说，玉林不需要去培植附近货源市场，构建周边互补型经济市场，玉林历来都是依靠自已，只要做强做大自已，只要玉林经济足够大，玉林经济圈亦可辐射“西江走廊”，不愁没有货源市场找上门。是的，话是没错，不过那是玉林经济足够大后的后话。只是目前玉林经济圈的当量不足以启动“西江走廊” 经济的转型，亦不足以带动“西江走廊” 经济的发展。不抓住南广高铁和“泛北部湾经济区”的契机，培植附近货源市场，构建周边互补型经济市场，玉林用什么做强做大自已的经济？即使“做强做大”了，这样的“一枝独秀” 发展不过是“宁做鸡头，不做凤尾”的又一版本而已，既不符合其份属南北钦防经济区的统一规划，又占用了“西江走廊” 的发展资源而剥夺“西江走廊” 的发展机遇。玉林经济“一枝独秀”的发展，还会因经济区域不同、方向不同，反而引来“西江走廊”多方面于玉林经济“灯下黑”的局面，区域斗争更为激烈，玉贵愈加背向。

南广高铁走折中线

南广高铁既走玉林，又走贵港。于玉林、贵港，从小处看皆大欢喜自是不用言提。但南广高铁玉贵段，只不过是黎湛铁路局部提速的代名词，从调整经济格局的大局看，没有了未来 “西江工业化走廊”，“玉贵走廊”将永远不是一个经济名词。玉贵的日渐清淡不单是公路，玉贵间的铁路，甚至对外也是如此。

没有南广高铁穿越“西江走廊”，玉林、贵港经济不能互补的单向性问题不能从根本上解决，玉贵恐怕将“老死不相往来”。

4）南广高铁走向与区域经济格局变化的几个误点

有人说贵港不是已经有铁路了吗？客流量那么少？要南广高铁干什么？是的，贵港是已经有铁路了，但那铁路是单一的南北走向。广西是全国铁路的神经稍末，从黎湛铁路流下来的货物，黎湛线贵港以北含有大西南向东走水运融入“珠三角经济圈”及出海最便捷通道的物流。黎湛线贵港以南则主要为大西南向南走湛江出海的物流，当中亦包括玉林纳吐的物流。贵港这种经济东西走向而铁路是单一的南北走向，是造成铁路客、物流量那么少的重要的市场原因之一。地级市站贵港许多列车不停了，轰轰烈烈的玉林——南宁的城际列车没了，贵港现有的铁路也利用好了吗？没有！玉林现有的铁路也利用好了吗？也没有！除铁路部门虚报不停、停开等恶意推销高价车票，以及公路特别是高速快巴良性竞争分流等原因外，另一个重要的原因就是因为是没有完善的铁路网络。从贵港到广州要10多个小时，何为畏途？如果完善了岑溪——罗定的铁路，如果完善了贵港——梧州——广州的铁路，如果完善了经过梧州的洛湛铁路，广南经梧州后，广西境内的铁路将形成一个环形网。如果贵港经济不再是单向性而溶入周边经济圈，洛湛线和广南线交会于梧州，北可上桂林，南可下玉林南宁，玉林、贵港上下车的乘客还会少吗？

有人认为南广铁路对于梧州来说并不太重要。洛湛铁路和港口对梧州是第一位的，梧肇铁路也有促进作用（与洛湛铁路呈丁字形），南广铁路有则好，没有也没什么大不了的；认为梧州在没有铁路的情况下内河港口集装箱吞吐量已经是广西第一，洛湛铁路2008年贯通后，梧州就可以成为仅次于广州港的内河货物集散地，重现昔日辉煌。北方物资和梧州商品可以通过梧州港出口香港；甚至认为如果没有南广铁路，梧州将由于人流物流的高度集中促进公路和水上运输，而这些提供给当地的就业机会远大于铁路。而南广铁路走沿江线，将盘活贵港、桂平、平南等，如果走玉林，最大的致命伤是这些地方的港口将永远无法和梧州竞争，交通运输也依赖梧州，梧州将成为这一带水运和公路运输中心，优势将更加明显。其实，2008年梧州将盼来一条洛湛铁路，但那与珠三角无关，除了一些北方出海货物，去粤西南湛江的客货量应该不大。而占梧州绝大多数比例的，是与珠三角之间的客货往来。且不论黎湛线与洛湛线的经济腹地如何，也不论贵港港与梧州港至广州港的运距优势如何，更不论贵港与梧州的工业前景如何。如果贵梧不通过高铁联结，你做你的黎湛线，我做我的洛湛线，然后貌合神离地一江春水向东流，终究构建不成互补型一体化的“西江工业化走廊”，经济圈当量难成气候，贵梧终将还是扶不上墙的阿斗，为时代所远远抛弃。

有人说梧州，贵港不是有水路了吗？怎么还没发达？除梧州，贵港自身的因素外，一个重要的原因，那是因为向东他们的陆路太弱了（那条二级公路现在已经不能叫二级公路了，很多路段都坑坑洼洼的，过往的云南，贵，川的司机都骂娘了）。有人说玉林能把自己生产的裤子堂而皇之地在广东各地的成衣批发市场占据一席之地，而梧州外面就是广东了，为什么却不能利用自己廉价的生产成本，往广东倾销产品？那是因为玉林的物资外运利用的是铁路、公路。要知道铁路运输成本可是比公路低得多，东南环绕玉林的广东市场使公路运输总的说来并不一定比梧州远，陆路综合运输成本并不一定是比梧州高啊！有人说梧州不是有飞机场吗？为什么还要高铁？那是因为就目前的经济来说，一个机场是不能跟一条铁路比的。梧州飞机场的建设，就目前的经济紧逼性来说是一个选择错误。

结论：A线优于B线。

5、追求经济利益的条件对照。

高铁需要资本，资本必然逐利。客流量大，盈利才比较有保障。

A线：现有的黎湛铁路、324和209国道，在建的洛湛线、桂林——梧州高速公路，武宣至平南二级公路，规划的桂林——北海高速公路，将使“西江走廊”成为宾阳、来宾、昭平甚至柳州与广东之间的旅客中转站，人口约为1500万人。

贵港市是广西重点发展的桂东南历史文化宗教名胜旅游中心。拥有国家AAAA级桂平西山风景名胜区。金田风云之旅（含西山胜景）是广西重点开发推出的国内稀有、世界罕见的十大旅游精品之一。桂平市是广西三大旅游城市之一。2005年1月8日，获得广西首个县级市"中国优秀旅游城市"荣誉称号；2005年8月22日，桂平西山风景名胜区荣获"广西十佳景区"称号。梧州市被国家旅游局命名为“中国优秀旅游城市”。

B线：现有的以玉林城区为中心的“半小时经济圈”，通往北海的二级公路，在建和规划的南宁经玉林至广州高速公路、玉林至北海高速公路、铁路，将使“玉林盘地”成为灵山、浦北、甚至北海与广东之间的旅客中转站，加上岑溪辐射人口约为1000万人。

被誉为“天然南国园林” 的玉林是“中国优秀旅游城市”，有大容山国家森林公园、真武阁、勾漏洞、云天文化城等120多处名胜古迹。

分析：

1）客源市场比较

南广高速铁路的每座全程位票价大约在120元左右，相对于快巴和飞机来说，都具有很强的竞争力。利用高速铁路和普通铁路具有的兼容性，如果乘客在普通铁路和高速铁路之间转换不需要换车。那么

从广西部分看，如果走A线高铁，“西江走廊” (475万+290万)将成为宾阳(100万)、来宾(245万) 、昭平(40万)辐射人口超过1100万人。如果南广高铁先于柳南客运专线建设，将有可能会影响柳南客运专线走向，甚至贵港变成南广高铁柳州(350万)与南宁、广东之间的旅客中转站，辐射人口超过1500万人。如果走B线高铁，“玉林盘地” (600万) 将成为灵山(140万)、浦北(80万)、甚至北海(150万)与广东之间的旅客中转站，加上岑溪(80万)辐射约为人口为1000万人。

从广东部分看，如果走A线，“沿江段” 封开(47万)、郁南(48万)、德庆(36万)、云安(云安15万+云城区28万)辐射人口约为190万人。如果走B线，“罗肇段”信宜(123万)、罗定(109万)、云浮(云安30万+云城区28万)、新兴(45万)辐射人口约为320万人。

因此，除共同客源部分不计，如果走A线高铁，辐射人口超过1300～1700万人。如果走B线高铁，辐射人口约为1320万人。


为了吸引更多的客源，南广高铁在哪里设站，除考虑城市经济容量外，肯定还会考虑城市的可旅游性，那么

如果走A线，贵港市是广西重点发展的桂东南历史文化宗教名胜旅游中心。拥有国家AAAA级桂平西山风景名胜区、太平天国起义金田旅游区、龙潭国家森林公园和平天山国家森林公园四个国家级景区，东湖-南山风景名胜区、平天山森林公园、北回线标志公园、大藤峡景区、白石洞天景区、东塔等六个自治区级的风景名胜区和文物保护单位。其中金田风云之旅（含西山胜景）是广西重点开发推出的国内稀有、世界罕见的十大旅游精品之一。桂平市是广西三大旅游城市之一。2005年1月8日，获得广西首个县级市"中国优秀旅游城市"荣誉称号；2005年8月22日，桂平西山风景名胜区荣获"广西十佳景区"称号。梧州市被国家旅游局命名为“中国优秀旅游城市”。有被苏东坡称为“鸳鸯秀水世无双”的鸳鸯江，有爽岛大型天然瀑布群、全国最早建设的孙中山纪念堂、东南亚最大的蛇园、世界最大珍稀保护动物黑叶猴人工繁殖基地、太平天国封王建制遗址、李济深故居等一批独具特色的自然景观和人文景观。

如果走B线，被誉为“天然南国园林” 的玉林是“中国优秀旅游城市”，有大容山国家森林公园、真武阁、勾漏洞、云天文化城等120多处名胜古迹。

2）沿途城市活力比较

岭南都会。正在崛起的泛北部湾中小企业名城。市区面积45平方公里，人口68万。商行天下，这是玉林人的精神，玉林人的商业意识促使玉林商业经济蓬勃发展。拥有全国有名的中药材市场、工业品服装市场等，商贸流通辐射广阔，“岭南都会”构建区域性商贸物流中心。机械产业、水泥陶瓷、健康产业、服装皮革、电子信息产业集群迅速成长，玉林是全国最大的内燃机生产基地，玉林有国家级的“桂台农业合作区”，是北部湾经济开发区的一部分，有最活跃的民营企业群，是目前两广经济合作最活跃的地带，也是“中国优秀旅游城市”。玉林的人口流动性相对大，对于快速形成运输能力和产生效益有明显的作用。目前玉林经济总量（2006年1-9月地区生产总产值279.8亿元）及其所辐射范围是单个梧州、贵港不能相比的，玉林市的公路交通非常发达，拥有“都市半个小时经济圈”。

百年商埠。梧州市区面积35平方公里，人口45.2万。广西最早的省辖市，“中国优秀旅游城市”，百年对外贸易历史，国家一类口岸。林化林产工业、轻化工业、食品工业、房地产业、对外贸易已发展成为梧州的优势产业。名优产品占全广西的14%左右。经济总量（2006年1-9月地区生产总产值180.1亿元）紧随玉林。

千年古埠，华南一港。中心城区36平方公里，人口35万。贵港既是千年古郡，又是一个充满生机的新兴港口城市。贵港港是中国西部地区最大的内河港口，全国内河大港13强，国家一类对外开放口岸。形成了以制糖、造纸、电力、建材、化工、饲料以及港口运输等支柱产业。建设和培育了粮食、建材、煤炭、机动车等一批专业市场群体。贵糖是第一个国家生态工业(制糖)示范园区。320万千瓦的贵港火电厂构筑能源基地。桂平获得广西首个县级市"中国优秀旅游城市"西山风景名胜区荣获"广西十佳景区"称号。目前的经济总量（2006年1-9月地区生产总产值170.4亿元）排位后面。


3）线路造价运营成本比较

线路造价：

如果南广高铁不经黎塘直接从南宁新出，两线路长度持平，造价持平。

如果南广高铁从南宁经黎塘接出，B线比A线约长50公里，造价约高35亿元。

运营成本：

如果南广高铁不经黎塘直接从南宁新出，两线路长度持平，但B线比A线坡度变化大。

如果南广高铁从南宁经黎塘接出，B线比A线约50公里，且B线比A线。有洛湛铁路、高速公路基本是平衡的。

坡度变化大，增加了运行时间和燃料。增加约长50公里，既增加了运行时间，又增加了运输成本。南广高铁、洛湛铁路（玉林——岑溪段）、高速公路基本平衡的竞争肯定相当激烈。

4）资源分配效益比较

如果走A线，广西方面，将填补“西江走廊”没有铁路的真空，广东方面，走B线，罗定和云浮之间距离不到60公里，高铁高速有可能不会同时设站。走A线，云浮市区离云安县西江（珠江）边才十几公里，可在云浮与云安县间或附近设一大站兼顾两地，可以辐射粤西绝大多数的地方利益。南广高铁是泛亚经济圈的一段，其中泛亚经济规划中就有铁路与内河港口无缝连接，以便更好地从沿江工业化走廊港口群中吸取养份。

如果走B线，本来玉林就有一条规划中的过岑溪到广州的铁路。现在广东民营公司方面已经开始着手罗岑铁路的建设，这条铁路计划最晚于2010年通车。这样，广西与珠三角之间终于将会有一条直通铁路，虽然这条经过玉林、岑溪、罗定、春湾的铁路是W形的,但毕竟比经过茂名的铁路近了100多公里，特别是北海—玉林—广州间，就更近了。

如果走B线，那么这条高铁也将经过罗定, 就等于正式宣判罗定铁路的死刑。这样,原先拍卖所得罗定铁路的民营公司将不得不放弃罗岑铁路的建设. 罗岑铁路如果不建,其实明眼人都能看得出来, 一旦岑茂铁路开通，通到玉林的洛湛铁路几乎就毫无用处.从梧州方向到湛江沿海的物流人流根本不会绕道玉林而行,只会通向线路更短的茂名方向。而南广高铁如果绕道玉林建成,那么洛湛铁路玉林到岑溪的那段将变成一段废铁，这种一个地方拥有两条几乎平行的重要铁路的重复建设，浪费是巨大的!反倒是如果不走B线，那么玉林方面的人流物流就将可以通过罗岑线而救活这条铁路线，避免罗定铁路破产荒废的局面，想必这也是罗定政府(当初罗定铁路是花费罗定巨大的财政修建的)所希望看到的。

因此，以玉林的条件和实力,现有的铁路已足够了。如果想提速，是可以通过改造旧线路来实现的，现在一般的铁路也可以提速到160公里了，南广高铁再通过玉林就是浪费了。南广高铁作为泛亚经济圈的一段，作为南北走向的出海通道的补充作用，在走向上应合理分配资源，充分吸收沿线养份，增强整体实力。

结论：A线优于B线。

6、加强国防的的条件对照。

A线：贵港有陆军驻军，桂平有海空兵驻军，梧州有海军导弹攻击舰制造基地。

B线：几乎没有驻军。

分析：

第41集团军辖三个师：121摩托步兵师，123，第164师以及军直属高炮旅、舟桥团。第41军军部现已调防至柳州，而且主力也基本布防在广西境内。123师驻军贵港，桂平有海空兵驻军，梧州海军导弹攻击舰制造基地。南广铁路虽然不是主干线，并不等于说在军事战略上不存在影响。

现代战争，是高科技条件下的战争。高科技不单体现在制天（卫星）权、制空（飞机）权、制（电子）权、制（电磁）权上，更体现在部队的机动性上，我国以陆军强悍而著称世界，在今后相当长的时间内，世界主要国家的军力构成和能力大小变化不大，提高陆军，特别是机械化陆军的隐蔽机动能力，对我军来说犹为重要。试想在两个小时内，在非空降的情况下，中国“珠三角”或“西南出海大通道”等沿海地带，随时神秘地出现整编的师级打击力量，将会起何等的震慑作用？

一直以来，广西承担着重要的国家国防战略，“西江走廊”应在此战略的承担中引入国家资源，纳入国家发展棋盘，而非只以广西，甚至“西江走廊”一家财力为国家战略独舞。

结论：A线优于B线。

7、建设和谐社会、共创共同富裕格局的条件对照。

A线：广东粤西段还没有发展好,而梧州刚好和广东西部相联,属两广相对落后地区。“西江走廊”至今没有通铁路。

B线：广东粤西南段和广西东南段，属两广相对富裕地区。玉林市，在经济方面有独到之处，“玉柴”一名，全国无人不晓，因此，它在黎湛铁路的基础上，又获得洛湛铁路、罗岑铁路、玉林至北海的眷顾。

分析：

广东集中优势资源，优先发展“珠三角” 追求经济利益的最大化，这是经济发展初期广东的高明之处，但经济发展到一定阶段，社会利益格局将发生分化和重组，稳定和和谐又上升为社会的重要甚至主要矛盾。从广东省的立场来看, 先修收益大的路!追求经济利益的最大化，尽管广东只顾着自己珠三角、沿海，把西北山区置之不理的发展战略，是导致今天两广交通交接地区经济不发达的重要原因之一，但广东仍然是重视西江走廊这条大动脉的。况且广东西部（肇庆、清远、封开等）也处于经济相对落后的状态，他们希望这一条极富战略色彩、极具造血功能的生命线能够更强大、顺畅。所以当时他们就以极高的效率迅速的修建了广肇铁路、广肇高速这两条主干线，其用意就是迅速的连接桂东主干，从而辐射整个广西乃至大西南，1995年9月，梧州——广东封开一级公路竣工，更是把一级公路修到了桂东门口，其意图不言而喻，两广共建西江走廊黄金经济带，也就是我们所说的沿江经济。

就广西而言，由于担心铁路对水运的挤占，并在后来依旧认为会危及当地铁路、公路行业（其实铁路与公路、水路虽有竟争，但更多的是分工），没有象广东那样在经济发展初期先修收益大的路，追求经济利益的最大化，从而使两广之间的铁路交通受“江”所累，长期被人为扭曲，线路设计严重不合理。年复一年，沿江一带的人民失望了，而且一失望就是十几年！广东也失望了！他们不明白，为什么这样一条能造福于珠江流域沿岸人民的生命线就不能搞好？十四个地级市中，只有梧州和贺州没有通铁路了, 无疑这是不正常的!

由于玉林的强势竞争，就连在建的南梧高速贵港段也被玉林抢走, 宁愿多走50公里也不走贵港，绕道玉林走的不伦不类，远离贵港而过，更远离“西江走廊”而过，直到现在贵港到梧州的路还是一条破烂的二级路，路上车满为患颠簸而行!

随着改革开放的不断深化，社会利益格局正在分化与重组，省区之间；地方、城市之间；权力集团、利益集团和民意之间，为资源、为招商、为项目、为政绩、为利益、为待遇、直至为生存权利展开了激烈的搏弈。经济发展到一定阶段，稳定和和谐又上升为社会的重要甚至主要矛盾。

看一看，现在的“玉林盘地”半小时经济圈和与南宁、广州的交通便捷。

想一想，当前的“西江走廊” 2小时经济圈和与南宁、广州的艰难交通。

受原“西南出海大通道战略”所累，没有得到区政府的政策支持，已经引起当地商界民众的不满。南广线路再改道玉林，势必会阻滞“西江走廊”的经济发展。暗涌的社会不和谐现象会慢慢在各种领域爆发出来危害着桂东南地区。面对这种格局，忽视弱势地区或被边缘化城市显然是不妥的。西部大开发首就是要开发西部先目前“穷”而又具有巨大潜力的地方，以最小的投入，带动大部地方富裕起来。而不是把资金仅仅投向西部本来就“富”的地方，万千宠爱集于一身，增加几个地方的富裕强度而已。如果说仅仅是为了目前功绩的话那还修西藏的铁路干吗？

因此,走贵梧是最好的选择，它将带动广东西部和广西的大发展。 广东现在只是一部分地方比较发达，要想长远发展，必须要带动大片广东西部，甚至广西的发展。

结论：A线优于B线。

五、南广高铁的走向决择

1、从南广高铁越直越好、技术及造价的条件对照来看，两线路持平或A线略优于B线。

2、从省际产业西移，形成优势互补的格局的条件对照来看，A线优于B线。

3、从省内调整经济格局，提高综合实力的条件对照来看，A线优于B线。

4、从追求经济利益的条件对照来看，A线优于B线。

5、从加强国防的的条件对照来看，A线优于B线。

6、从建设和谐社会、共创共同富裕格局的条件对照来看，A线优于B线。

因此，南广高铁的走向最有可能的是A线。