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[转帖]致张思平副市长的公开信(内有讲深圳的铁路规划弊端)


张副市长：你好！


在新闻网上看到你8号在深圳广播电台交通频率“交通生活热线”栏目的直播室，通过电波与市民就日前正式发布的《深圳市整体交通规划》和《深圳市公共交通规划》进行“面对面”的交流，感到你是真心希望听取各方面意见，将《深圳市整体交通规划》和《深圳市公共交通规划》编制好，落实好。我本想用你提供的电子邮箱(zhangsp@sz.gov.cn)给你寄这封信, 但提示说地址不正确, 只好用公开信的方式提出意见如下，发表在新闻网"我说深圳事"上，希望你能看到并公开作答; 更希望所有关心深圳未来发展的市民看到, 公众的参与应当是全方位真正落实的：



一, 大型铁路枢纽规划存在灾难性后果!



深圳的“两线两站”铁路规划，虽然有改变我市在国家交通布局中的地位，提高区域城市中心竞争力的作用，但也不应忽视其布局对城市产生严重分割、大量占用深圳紧缺土地资源、对环境的负面影响，严重时会产生灾难性后果。作为规划者，应当是兼顾铁路和城市本身的利益，寻找最佳的空间布局方式。



请你认真地看《深圳市整体交通规划》所附的铁路布局规划图，两条未来的铁路大动脉呈十字交叉于深圳主要行政区的地理中心。加上现有的平南、平盐铁路与广深准高速铁路也呈十字型交于平湖，实际上形成一个巨大的变态井字形（注：这个十字可能是画图的人故意将其用浅蓝色表示，削弱视觉冲击），将关外的土地分割得支离破碎。不管规划编制者有什么理由，这样的城市铁路布局是绝对忌讳的。只要简单地想一想，将来城市内各区域之间的联络要增加多少桥梁来跨过人工制造的“铁河”就令人心寒！



在规划一个上千万人的国际大都市时，最重要的是交通规划问题。随便看看国际上的大都会，在规划上非常明确的就是：对内和对外交通有别，交通枢纽化整为零，化大为小。看看巴黎和罗马的铁路规划，不同方向来的铁路终端站的安排大致在各自方向的城市边缘，不伸入城市腹地，实施的是那个方向来，那个方向走，没有什么为了气魄雄伟的“门面”而建超大型枢纽的道理，目的就是要避免上述永久性缺陷的产生。铁路车站在分散后，规模可缩小，也容易建设和管理。城市与铁路车站的接驳主要靠城市公共（轨道）交通和城市外围的高速公路或快速路。



深圳规划的铁路枢纽占地240公顷，即使是对用地宽敞的城市来讲也是块大得令人吃惊的用地！更不用说深圳用地如此紧张，城市化转地花了政府的大价钱，大精力，《整体规划》却如此不珍惜，对得起谁？这里还未计铁路通过地区占用的土地和因为铁路通过而无法使用的土地呢！而这样的交通枢纽还偏偏安排在城市最重要的区位上，产生的后果是铁路、公路、轨道交通、地面公交全部向一点集中，将对未来的周边城市地区的路网产生巨大的交通压力。铁路网、高速公路网、快速路网这些对城市用地产生严重分割的东西在宝安、龙岗两区如此密集地分布，对今后的城市建设产生的影响将是灾难性的！这本应当是《整体规划》要重点检讨的头等大事，却不料如此轻率，想想也令人心惊！



该铁路枢纽选址离市中心区距离不远，将来在二线拆除后，特区路网与关外路网要实现全面对接，中心区需要更多的配套居住用地、公建用地、商业用地时就会发现这2.4平方公里的土地何等珍贵！而这么大的用地上无法布置路网，对城市交通和合理空间结构的形成都将是灾难性的！



规划中还有一个“伟大”的壮举，那就是铁路将在地下穿过直接香港铁路！火车不是城市地铁，对工程的要求更高，一公里的地下铁道的工程费用至少超过地铁的三分之一，那就意味着要10个亿一公里。有这个必要吗？地铁4号线其实已具备对香港旅客的换乘接驳功能，无非是多换乘一次而已，也不必搞什么一地两检，完全能满足香港客人高速直奔北京的需求（其实长距离的火车是无法与飞机竞争的）。



规划改造罗湖站、布吉站也是不妥的。尽管罗湖站与深圳的发展有着密不可分的联系，有着很深的历史情结。但是，要居住在特区的市民和关外的打工人员从全市赶到火车站，香港旅客出口岸后打的士奔往广东各地，会产生大量无效且必需付费的交通，即使在平日也使罗湖口岸地区无法招架，更不用说是节日期间引起严重的交通拥堵了。而越改造，无非是越强化这样的交通集中，等于花钱买堵！罗湖火车站应当搬迁至平湖。理由很多，受益者也很多，谁也能想明白，可偏偏《整体规划》不明白，奈何！？开句玩笑说吧，最大得益应是罗湖的交警，不必用那么多铁栏杆来维持交通了！也许对深圳特区的面子也有好处，那些很多深圳人觉得头疼的行乞者统统不用驱赶就跑到平湖去了！

布吉的现状也无需多费口舌，那是个多年来被忽视但又生命力极强的地方，交通一塌糊涂，经济却让世人刮目相看！在这个“急不得”的地方，火车站越是改造，而不对其“旧城”和综合道路交通系统进行彻底改造，恐怕问题要比罗湖还严重。请《整体规划》想清楚！



说了半天《整体规划 - 区域铁路设施》的不是，我也想抛出点思路供你参考。我觉得在国家要投巨资来干的项目上，多些公众参与，多些脑袋想事，把方方面面的情况充分考虑周到，科学决策才是最关重要的。一句话，铁路是要建的，但要建得好，首先要规划好！



1、杭福深铁路应当到曾经规划过的平盐铁路的西坑车站（或在坪山另选址）结束。由地铁一号线出线，用地铁或轻轨与之接驳。是所谓东进东出。现状平盐铁路改造为二级以上铁路，将来除承担集装箱运输量外，也可承担适度旅客运输，到平湖换乘。也可在塘坑换乘地铁3号线。



2、平湖除建集装箱中心站外，将取代罗湖火车站成为深圳的一个主客站，在这里也同时建客技站。是所谓中进中出。香港到深圳的旅客分两部分，凡以深圳特区为目的地的，依然从罗湖口岸进出。凡是要去广东各地或内地的，在平湖设口岸进出，换乘铁路或轨道交通。



3、将现在位于平南铁路的西站进行改造，现状平南铁路改造为二级以上铁路，将来除承担集装箱运输量外，也可承担适度旅客运输，到平湖换乘或直发长途。是所谓西进西出。地铁2号线应考虑相接。



4、一定要建广深港高速铁路的话，应当沿着规划的沿江高速公路走线，形成集合通道，直达香港与其西北铁路接驳。其中深圳市站可选址宝安的适当位置，通过地铁1号线延长线换乘。是所谓北进北出。



5、广深铁路改造为四线。



6、注意铁路枢纽站要充分发挥其交通功能，严格控制用地，不能将大型商贸服务业加入。



7、珠三角城际铁路不宜深入深圳市行政区内部，应在外围与铁路、轨道、高等级道路相连。



8、铁路客技站、机务(折返)、电务、工务等配套用地尽量集中统一安排。



9、生活居住和其它服务社会化。




二, 深圳的"一横八纵"高快速路网存在严重缺陷!


在深圳有一些人士对建设高速公路和快速路有强烈的冲动, 认为非如此不足以解决交通问题。 我认为一横八纵高快速路网真的要全部实施的话，那又是深圳的一大灾难！与《整体规划》鼓吹的“以人为本”的交通理念背道而驰！理由如下：



1， 作为一横的南坪快速路一期，功能尚可肯定，但二期如果不收回水官高速公路还其快速路本来面目的话，就会大成问题。



2，八纵的问题就严重得可称之为灾难：深圳的地图显示它像一把扇子，特区就是扇子末端的那个结点，宝安龙岗两区就是那张开的扇面，加上现有的广深，梅观高速公路和广深一级公路，深惠一级公路等，条条向特区这个结点集中，将来特区的交通将会全面瘫痪！


3， 高快速路对城市的分割严重是显而易见的。在听市民意见时，一位市民在电话里投诉，滨海大道基本没有行人过街设施。你表示，鉴于早期滨海大道周边的开发状况，在编制滨海大道的规划时确实没有很好地考虑到行人过街问题，但随着周边房地产开发的兴起，行人过路问题变得日渐突出，且经常酿成交通事故。你表示，将责成规划部门对滨海大道的行人过马路问题进行综合的规划研究。你说，这次通过的两大规划的一个突出思想就是要以人为本，而不是“以车为本。” 而这些“以车为本”的高快速路今后要建多少行人过街设施才行？又将有多少人因为快速奔驰的汽车命丧黄泉？



4， 深圳的土地资源紧缺，而这些高快速路除本身需要大量占地外，还要有上百米的隔离用地，消除噪音，振动，尾气污染带来的影响，否则居民反对修路的前车之鉴又将大量重演！


5，如果快速路改为高速公路来建的话，后果更加严重。因为收费的关系，将使城市道路更加拥挤，现状水官高速公路造成的后果已充分说明了这一点！


6， 我的建议是在关外重点修城市道路，加强组团之间的联系，并与特区在撤关后实现路网全面对接，通过红绿灯控制，使道路交通在全市路网上均匀分布，虽然平均速度达不到60公里以上，但前面所说的问题大致可解决！


三，道路使用公平权的问题



你说，从目前的小车上牌速度看，我市在今年底机动车的总量很可能突破100万辆（香港至今仅有60万辆左右），如果不加以控制，在未来的五年内就有可能增加至200万辆，“这将是全市交通的一大灾难”。之所以作出决定提高中心城区的停车收费标准，一方面是为了解决中心城区的交通拥堵问题；一方面也是为了平衡停车设施的供应，提高停车场业主建设停车场的积极性。更为重要的是，希望通过提高停车收费，控制全市小汽车数量的快速增长。



我不得不遗憾地指出你这段话中有不少糊涂观念：



1，相信领导们早都到过一些西方发达国家，知道他们的小汽车泛滥的后果，为何不像上海那样尽早采取措施？香港近在咫尺，人均收入是深圳的4倍，而至今仅有60万辆左右，反观我市在今年底机动车的总量就很可能突破100万辆， 是谁之过？



2， 车一多，道路拥堵了，于是出台中心区拥挤道路收费和提高中心区停车收费标准的政策，目的是为解决中心城区的交通拥堵问题，提高停车场业主建设停车场的积极性，控制全市小汽车数量的快速增长等。这里最关键的是忽略了市民公平使用道路和停车设施这类社会公共物品的权利，变成了谁有钱就可获得到中心区开车和停车的权利。 而提高收费将鼓励停车场业主建设停车场，那就是鼓励多建车位，让小汽车多多开进中心区，与抑制中心区交通量的初衷矛盾，结果是开发商获利，交通照样拥挤！ 至于希望通过提高停车收费，控制全市小汽车数量的快速增长就更加是一相情愿了。

在道路交通资源有限而又要维持市民公平使用道路的基本权利，维一可做的是：采取机会均等的办法， 如按车牌实行单双号行驶制度，此时人人平等，那怕是万贯富翁或身为副市长的你在轮空的一天，也应乘公共交通或步行或骑自行车上下班！

其实真正解决问题的还是公交，自行车，步行。既环保有节能。



好了，一次写信不宜太长，今后我还会给你写，因为《深圳市整体交通规划》中的不少问题还未来得及写。仅供参考。



顺祝



夏祺




网民 市民交通



2005年8月11日



邮箱 lgchcc@ 126.com


这封信我后来已成功发往张副市长的邮箱, 但希望更多的人看到, 实现政府让公众参与的初衷, 而且我反映的问题对《深圳市整体交通规划》来说相当重要, 所以, 请版主尽量置顶, 谢谢！
转自深圳论坛---我说深圳事

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　　副市长公开回应网友来信
　　
　　本报讯　今年8月，深圳市政府发布两部交通重头规划，并公开征求市民建议，成为社会关注焦点。一名为“市民交通”的网友撰写了一篇4000多字的意见书通过电子邮件发给深圳副市长张思平，并在论坛上张贴。昨日，张思平副市长公开回应这封来信，称规划局已以书面形式对信中所提问题进行了解释。昨日下午，记者联系到该市民，他对此表示很高兴，政府真的重视了民意。
　　昨日，张思平副市长在深圳停车场机动车停放服务收费调整新闻通报会上说，政府部门对大家的意见非常重视，也是高度负责的。比如一名为“市民交通”的网友所发的公开信中提出了几个大的问题，一个是特区外修大型铁路枢纽会不会造成灾难性后果，二是特区外路网建设“一横八纵”是否存在严重缺陷。对此，规划局已经非常认真地以书面形式进行了回复。
　　昨日下午，记者在深圳市规划局看到，该局已于近日出具了书面的意见函，并送到张思平副市长那里。针对网友提出的几个主要问题，均一一进行了答复。记者通过电子邮件联系到该网友，他告诉记者，没想到市长真的公开回应，并让规划部门给出了意见，他很高兴，这意味着政府部门真正公开听取了民意。他将认真阅读规划局作出的答复，并可能进一步发表自己的看法。
　　记者还从深圳市规划局了解到，就两部规划他们共收到社会各界反馈意见1342条，其中337条对完善《规划》具有积极意义，《规划》采纳吸收了这些意见，并进一步充实和完善了相关内容。
[ 附深圳新闻网网民"市民交通"所发原帖地址:
深圳城市交通万言书　]
　
　　■　未来举措
　　
　　组建护车队防范公交偷抢
　　深圳公交治安状况令人并不乐观，不少深圳人均有过在公交车上被偷、被抢的经历。昨天张思平说，要改善这种局面，不但公安、交通部门要采取更严厉的措施，增加警力，政府未来还将组织大型企业建立类似“护车队”一类的组织，以发动全社会形成“人人喊打”的治安良好局面。“护车队”将首先在巴士集团组建。
　　
　　出租车起步价将降至9元
　　出租车起步价将降至9元，对于深圳的无车一族来说，最大的好消息莫过于此。张思平昨天说，深圳当前出租车改革共有三大任务，首先是规范服务，目前已由交通局全面展开，全市公交企业将取消承包制，转向现代管理；其次便是择机降价，一旦出租车规范整顿告一段落，政府便将择机降价，将起步价由目前的12.5元降至9元；第三是增加投放量。深圳还将择机增加出租车市场的投放量，投放量首次将考虑增加2000－4000辆出租车。
　　
　　5年内建125公里轨道交通
　　张思平昨天指出，深圳的轨道交通是交通体系中当前最薄弱、最迫切需要建设的环节。政府计划在2010年基本完成125公里的二期轨道交通建设，初步形成轨道交通网。今年，轨道交通3、4、1号线延长段均将动工，在本届政府任期内，轨道交通二期的建设将力争基本完成，为深圳的公交发展打下坚实的基础。
　　
　　特区外明年推行区域专营
　　推动深圳公交运营模式由线路专营向区域专营转变，是两部交通规划中提出的近期重要的改革手段。张思平说，明年起深圳便将在特区外的宝安、龙岗两区全面推行区域专营，今年年内便将召开特区外公交发展工作会议。“现在特区每个街道都有一个公交公司，非法营运猖獗，服务质量低下，经营规模很小，这种状况必须改变。”
　　
　　三年投百亿整治关内道路
　　张思平昨天还透露，对特区内道路交通的综合治理，政府现在已经拿出了方案。准备用三年时间，投入100亿元，对特区内道路进行全面整治，为公交发展创造更好的条件。
　　
　　启动大运量快速公交建设
　　张思平说，在深圳当前常规公交不能适应发展需要的情况下，深圳将建立大规模快速公交系统，其运量几乎相当于轨道交通，每小时时速不低于25公里。按照规划，深圳一共规划了5条这样的线路，明年将率先启动西丽—老街线路的建设，全长23公里，每小时运量为1万人，时速不低于25公里。
　　　　
　　■　有关部门回复网友来信
　　“一横八纵”会导致交通全面瘫痪？
　　市规划局相关负责人否认该疑问，并就网友公开信中提出的几个主要问题一一回应
　　　　
　　问题1　特区外修大型铁路枢纽会不会造成灾难性后果？
　　该网友表示，《深圳市整体交通规划》所附的铁路布局规划图，两条未来的铁路大动脉呈十字交叉于深圳主要行政区的地理中心，加上现有的平南、平盐铁路与广深准高速铁路也呈十字型交于平湖，实际上形成一个巨大的井字形，将关外的土地分割得支离破碎。此外，深圳规划的铁路枢纽占地240公顷，还未计铁路通过地区占用的土地和因为铁路通过而无法使用的土地，这样的交通枢纽偏偏安排在城市最重要的区位上，产生的后果是铁路、公路、轨道交通、地面公交全部向一点集中，对今后的城市建设产生的影响将是灾难性的。深圳规划的“一横八纵”高快速路网对城市分割的严重性也显而易见，并占用紧缺的土地资源。
　　
　　回应：尽量布设在组团间的隔离带，不会对城市造成过多分割
　　深圳市规划局有关负责人表示，在我国《中长期铁路网规划》中提出了“四纵”、“四横”的客运专线网络，明确“北京－武汉－广州－深圳(京广深)客运专线”及“杭州－宁波－福州－深圳(杭福深)客运专线”交会于深圳。去年铁道部组织编制了《深圳市铁路枢纽总图规划》，该规划进一步明确了京广深与杭福深客运专线交会于龙华，形成大型铁路枢纽新深圳站。
　　客运专线及大型枢纽站的建设不仅能大大提高深圳铁路客运能力，缓解深圳铁路供需矛盾，而且对提升深圳在全国铁路网中的地位，加强与内地的联系，扩大对内地的辐射能力，具有十分重要的作用。
　　深圳制定的《国家铁路深圳地区布局规划》出台，将深圳铁路网络布局分为三个层次，一类是国家干线铁路，主要承担省际间客货运输，其线路尽量走城市建成区外围，设站应辐射整个市域范围，并尽量进入中心城区，以方便高速客流。第二个层次是城际轨道线路，主要承担城市群内部各中心之间的客运，第三个层次则是城市内部轨道。基于此，未来深圳将形成三个铁路客运站的布局，深圳(罗湖)站、新深圳站(龙华)为主要客运站，布吉为辅助客运站。三个车站分工明确，客流将被分散承担，不会过分集中。
　　在土地是否会被严重分割这个问题上，该负责人表示，深圳的地形决定了网络组团结构的城市布局，组团之间隔离带多为山地，客运专线尽量走城市建成区外围，布设在组团之间的隔离带，不会造成对城市过多的分割，且较少占用城市可建设用地。
　　网友信中提到的240公顷并非铁路枢纽占地，而是预留控制的用地范围。新深圳站设在龙华，地理位置居中，符合设站辐射全市及尽量进入城市中心的要求。
　　同样，规划的高速公路、快速路也尽量走城市建成区外围，布设在组团之间的隔离带，不会对城市发展造成大的分割，同时也减少了噪音、振动、汽车尾气对城市的影响。
　　
　　问题2　地下铁路直通香港和地铁4号线形成重复建设？
　　该网友认为，规划中的“伟大”壮举之一就是铁路将在地下穿过直接香港铁路。根据他的了解，火车一公里的地下铁道工程费用至少超过地铁1／3，那就意味着地下铁道的造价为10亿元／公里，而地铁4号线其实已具备对香港旅客的换乘接驳功能，完全能满足香港客人高速直奔北京的需求，只要多换乘一次而已，因此没有必要修建地下铁路。
　　
　　回应：两个不同层次的铁路，所承担客流、设站要求等均不相同
　　深圳市规划局相关负责人表示，随着铁路技术进步，列车的整体水平与环保性能都有了很大的提高，现在许多国际大都市都将铁路延伸进市区，特别是客运铁路。广深港客运专线是京广深客运专线的一部分，与地铁4号线是两个不同层次的铁路，所承担客流、设站要求、运行车速等均不相同。如果在中心区段用地铁4号线替代广深港客运专线，将不能实现广深港之间1小时到达的目标。
　　
　　问题3　“一横八纵”中的“八纵”将会导致特区交通全面瘫痪？
　　该网友认为，深圳的地图显示像一把扇子，特区就是扇子末端的那个结点，而宝安龙岗两区就是张开的扇面，加上现有的广深、梅观高速公路和广深一级公路、深惠一级公路等，条条向特区这个结点集中，将来特区的交通将会全面瘫痪。
　　
　　回应：各条道路分工不同，可解决二线关、过境和疏港交通问题
　　深圳市规划局相关负责人表示，特区是一个狭长的组团城市，随着特区外城市化进程的加速和特区内外的一体化协调发展，应尽量减少二线关对城市的分割。深圳同时也要减少过境交通和疏港交通对城市交通的干扰。
　　《深圳市干线道路网规划》中提出的“一横八纵”的近期干线道路网规划方案，主要就是为了解决二线关、过境和疏港交通问题。各条道路分工并不相同，如西部过境通道——沿江高速和东部过境通道分别连接西部通道口岸和规划的莲塘口岸，主要是为了分离深港过境交通；盐排高速连接盐田港，是专用的疏港通道等。
　　
　　问题4　用涨停车费解决交通拥堵会侵害道路使用公平权？
　　该网友认为，提高中心区停车收费标准的政策，最关键的一点是忽略了市民公平使用道路和停车设施这类社会公共物品的权利，变成了谁有钱就可获得到中心区开车和停车的权利。而提高收费将鼓励停车场业主建设停车场，结果就会造成中心区鼓励多建车位，让小汽车多多开进中心区，结果是开发商获利，交通照样拥挤。因此建议采取机会均等的办法，如按车牌实行单双号行驶制度。
　　
　　回应：提高停车收费是为引导优化交通出行结构
　　深圳市规划局相关负责人表示，解决城市交通问题的关键就在于优化城市的交通出行结构，优先发展公共交通，引导或减少小汽车的使用。按照区域差别、分类差别的原则提高停车收费，是国内外大城市通行的一种行之有效的交通需求管理手段，不仅能引导小汽车的合理使用，也能将提高的收费用于公共交通建设，改善公交服务水平，引导市民更多的使用公共交通工具。
　　提高停车收费并不会造成停车场的大规模无序建设，整体交通规划提出，须按照区域差别原则制定不同区域的停车位供应标准，中心区公共交通发达，路网基本饱和，将采用较低的停车位供应标准，而城市外围区域则反之，因此市场投资建设停车场是受到停车位供应政策调控的。
　　此外，按照车牌实行单双号上路是控制小汽车使用的一种手段，但也存在一些弊端，一是不容易被市民接受，二是执法比较困难。因此从国内外大城市通行的做法来看，主要还是通过停车收费等经济杠杆来调控小汽车的使用。