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宝马语录：2006年9月就有传闻说深圳到中山要建过江隧道，详情请看BMWCN's Blog一文。今天从新闻网看到的消息则确定了深中跨江通道方案将越来越近了。

深中跨江通道一箭三雕
2008年 04月 21日 10:16 深圳新闻网

深圳新闻网讯 就在今年2月粤港澳三地政府就港珠澳大桥达成大桥主体公开招标，并允许财团经营50年，同时按效益费用比原则，三地政府分担大桥建设费用补贴：香港占50%，广东占35%，澳门占15%的融资方案后不久，一个新的跨江通道方案逐渐浮出水面，这就是连接深圳与中山的深中跨江通道。
深圳将是最大得益者
据报载，广东省交通厅和发改委联合发函，要求对深圳至中山的过江通道进行可行性研究，并已列入年度计划，深圳、中山两市交通部门进入规划研究阶段。
据称，鉴于大桥可能会影响到大型货轮进出珠江，加之落点、环保考虑，跨江通道极有可能采用地下隧道方案，按公路、铁路隧道同址分建，采用沉管隧道浅埋或盾构深埋隧道方案，预计公路线总长46公里，公路隧道长18公里，铁路线长96公里，铁路隧道长18公里，公铁合建总造价314亿元，建设工期5年。该项目建设将收一箭三雕之效。
其一，可缓解虎门大桥交通超负荷运行。虎门大桥运行10余年来，目前已日趋饱和，而西部高速公路和规划建设的沿海高速公路，都需要一条跨越珠江口的第二条通道，深中跨江通道可解决跨越珠江东西岸的第二通道问题。
其二，可打通铁路在珠江东西岸的联系。京广深客运专线与规划建设中的杭福深沿海铁路在深圳交汇，同时从深圳延至珠江西岸的茂名，其中广东省提出的加快建设饶平至茂名的沿海快速客运铁路，也就是国家铁路杭福深沿海铁路的一部分，因此，建设深中跨江通道实际也是实现上述铁路规划建设的前提。
其三，可解决港珠澳大桥给深圳物流带来边缘化问题。几年前关于港珠澳大桥方案曾有单Y或双Y之争，所谓双Y，就是在连接港珠澳之外，再将珠海与深圳连接起来，由于双Y大桥成本等问题，最后单Y方案成为定案。随后出现的问题就是单Y方案会不会使西岸货物走港珠澳大桥而不再经过深圳，导致深圳物流的边缘化。深中跨江通道的建设，深圳无疑将是最大的得益者，边缘化问题也将迎刃而解。
港珠澳大桥备受威胁
随之而来的问题可能就是当深中跨江通道上马后，港珠澳大桥的效应可能会要打个折扣。由于该项目的工程量只有港珠澳大桥的一半，建设工期比港珠澳大桥建设期也要短，港珠澳大桥全长29　　6公里，总投资约500亿，建设期6年至8年，因此很有可能两桥同时通车，甚至深中通道提前通车；该项目又是公铁合建，铁路的货运比公路有优势，运量大、成本低，而港珠澳大桥没有铁路，竞争力又打一折扣；加之港珠澳采用三地三检的通关模式，没有简化通关手续，而过深中跨江通道走深圳手续简化，少一道通关手续，此又打一折扣；还有，港珠澳大桥和深中跨江通道可能都属收费公（铁）路，但货柜运输成本，深圳港远低于香港葵涌货柜码头，平均每个货柜两地成本相差2,000元至3,000元人民币。
由此看来，一条港珠澳大桥，可能也难以改变香港货柜港全球地位的迅速下降

致公党提议建深中跨海大桥 来自奥一网

2006/03/21

深圳中心区西移不是一次简单的“哥德巴赫猜想”。昨天(20)，致公党深圳市委员会向政协四届二次会议提交的一份《关于尽快推动深圳－中山大桥建设，确立深圳珠三角区域战略定位的建议》的提案，给深圳“西漂”似乎又增添了一筹重码。而记者在调查中发现，从天时、地利、人和三个层面综合分析，西漂实质是一次战略突围。

天时：占据区域经济制高点需要

广东省里的“十一五”规划中，将深圳定位于国际性大都市，已经在某种程度上承认了深圳经济腹地是复合型的，即深圳更要面向国际市场。这一点在深圳经济构成中也得到佐证，深圳连续多年外贸出口位居全国第一。

深圳外向型经济特点也决定，必须“眼光向外”。一位不便透露姓名的区域规划专家认为，在区域经济竞争中，需要及时抢占区域经济的制高点，抢占先机优先发展，才能将竞争对手甩在身后。

在此前的争论中，西漂者的观点认为，珠三角经济发展最强大的引擎是香港和广州，深圳宝安滨海区正好位于这条发展轴上，将是深圳未来最具竞争潜力和优势的地区，该地区开发的程度决定着深圳的未来经济走向，这就是深圳最需要及时抢占的区域经济制高点。

专家分析称，广、深、港一线历来被视为珠三角的战略制高点，也有人称之为珠三角的脊梁，这里最高程度地聚集着基础设施、人流、物流、信息流、资金流。具体到宝安西部滨海区，也是深圳基础设施最密集的地区，包括广深高速、西部通道、沿江高速、西部港区、机场等等，我们把这个战略制高点抢占后，再进行发展就可以顺势而为了。

从区域发展角度分析，城市空间的发展方向应与区域主要经济联系方向一致。从大珠三角来看，香港－广州之间已形成了经济走廊，集聚了大珠三角最主要的发展要素，汇集了大珠三角最密集的人流、物流、资金流与信息流，成为珠三角的主要发展轴线。虽然宝安滨海区位于这条发展轴线上，但由于缺乏功能节点，如果深圳能在这条轴线上布置多个功能节点，就能最大限度利用区域发展要素来发展自己，达到事半功倍的效果。

另外，从深圳的具体情况分析，由于空间资源有限，产业升级的过程实际上主要是存量空间腾挪置换的过程。宝安存量空间的规模（包括用地与建筑）要远大于龙岗。如果采取“东进”战略，即使龙岗发展再好，只要宝安结构失衡、效益低下、治安严峻、发展混乱的现象存在，“效益深圳”、“和谐深圳”也要大打折扣。

再从空间拓展的角度分析，宝安滨海区还有填海的可能性，选择宝安，就意味着多了一个机遇。

地利：完善的交通配备

翻开地图，深圳西部交通即使是现有的配备也已经足以令人艳羡，海陆空“三军”一应俱全。空中有深圳机场，高峰期每日起降航班超过５００，运送人数达３５０００人之多，因交通过于繁忙，建设第二跑道已经提上了深圳机场的议事日程。

陆路的通道中，业已使用的有１０７国道、广深高速公路，而西侧的深港西部通道主体工程深圳湾大桥已于１月２０日合龙，陆路交通四通八达。

海路方面，西部有蛇口港，正在建设的大铲湾港区又将新增三个泊位。

除现有已经配备或正在建设之外，深圳西部与相关联城市的交通新枢纽也勾起人们无限想象。如筹建中的沿江高速公路、杭福深铁路以及深圳龙华客运站。

不言自明，从交通条件分析，没有哪一个地方有西部的区域性交通设施如此密集。“这么奢侈的条件放着不发展，那未免太浪费了”，不愿透露姓名的专家说。

另外从土地资源上，深圳目前每年只有３－５平方公里的土地供给，但如果深圳西漂，在完成农村土地存量置换，提供一块五六十平方公里的土地应该问题不大，这也为深圳腾出新的发展空间。

人和：区域联系更加紧密

根据宝安“十一五”规划目标，力争到２０１０年全区生产总值达２４４０亿元，年均增长１６％，单位建成区产值年均增长１２％，人均生产总值达到８０００美元。这一连串的数据，说明了宝安在深圳未来的地位的重要性。

在今年宝安区“两会上”，不少该区政协委员和人大代表都认为，从深圳６个区的布局来看，未来５年宝安的发展潜力比龙岗大，宝安的企业基数以及人口比例等等，都是一个庞大的数字，深圳没有理由忽略宝安。宝安区正在高规格地打造西部中心区，也将发挥非常重要的作用。

深圳大学副教授杨龙芳也倾向于向西而不是向东，他认为，向西主要受制于内部控制，可控性因素多些，并可使深圳练好内功，向东主要受制于外部，不可控制因素相对太多。在这个问题上，深圳的人切戒“大深圳主义、小深圳意识”。

虽然深圳市市长许宗衡在今年广东省“两会”上否认深圳要修至中山的跨江通道，但记者在深圳“十一五”规划草案的“区域交通基础设施建设”一节中看到，未来５年深圳将完善过境交通体系，以“西进西出、东进东出、中进中出”为基本框架，建设深港西部信道、东部通道、广深沿江高速公路、盐排高速公路、盐坝高速公路。启动机荷高速公路西延跨珠江通道的前期研究。

深圳有专家对媒体记者称：“机荷高速公路西延跨珠江通道”，事实上就是多年来政府及学者们构想中的深圳至中山跨海大桥或者海底隧道，而致公党深圳市委员会昨天提交的《关于尽快推动深圳－中山大桥建设，确立深圳珠三角区域战略定位的建议》的提案，则给深圳“西漂”提供了更多想象空间。有专家据此认为，深圳与东莞本就有广深高速相接，与珠海、中山也有可能通过修建深中大桥跨越珠江天堑。筹建中的沿江高速公路，将使深圳的触角伸向更遥远的江西、湖南。

在经济形态上，尽管中山提出大力发展内源型经济，而珠海在“十一五”规划当中，表示今后五年，是珠海主动承接国际国内产业转移扩张，打造珠江口西岸的重化工业和先进制造业基地以及区域性综合服务中心的重要时期，但除经济方面联系外，随着深圳西部的发展，各自的联系必将联系更密切，这也使发展西部具备了人和条件。

深中通道研究報告年內完成(鐵路之友)
網誌日期：2008-03-29 18:21
廣東省交通廳和廣東省發改委今日聯合發出公函，要求中國公路工程諮詢集團有限公司對深圳至中山的過江通道(簡稱深中通道)工程的可行性進行研究，必需在今年內完成可行性報告的編制工作。深圳至中山的過江通道和深圳與中山兩地一直倡導興建的深中大橋是一致的。深中跨海通道建成通車後，將弱化港珠澳大橋的效用。

目前深圳和中山之間陸路上的連通，主要是通過虎門大橋。虎門大橋在1997年6月正式通車，當時車流量為1.73萬輛/日，至2006年已達5萬輛/日，年均增長超過13%。依據交通流量分析，虎門大橋車流量將以10%左右的速度增長，至2013年以後車流量將達到飽和。

深中通道是廣東高速公路規劃「四橫」線路中的重要組成部分。由中國公路工程諮詢集團有限公司承擔可行性研究工作，並會同中鐵二院工程集團有限責任公司對該跨江工程公鐵兩用的技術和經濟可行性進行深入研究論證，並提出方案。若通道建成通車，可讓深圳免去在珠三角地區被邊緣化的危機。同時，深中大橋的建設，將為深圳提供一條直達珠江西岸的物流通道。加上深中大橋的路途短於港珠澳大橋，香港冀望通過港珠澳大橋拓展海運經濟腹地的目的將受到影響，港珠澳大橋對香港的作用亦會被削弱。此外，深圳更可能借助這一與港珠澳大橋相比更為便捷的通道，在珠江西岸至西南省份的貨源腹地競爭中超過香港。如果深中通道公路鐵路聯合方式修成，連通江中高速公路（通過江中高速連接兩條廣珠高速公路、廣湛高速公路甚至到南寧和北海的高速公路）和深圳機荷高速公路（通過機荷高速可連接上深汕高速公路並可直通上海），而且連通廈深高速鐵路（該橋的延長線可抵達深圳龍華高速鐵路樞紐站）和廣深、廣珠鐵路，最終通往南寧和越南、新加坡的泛亞鐵路。